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ターゲットの元へとルアーをプレゼンテーションすること。
その遠投力、その正確性なくして、ルアーフィッシングは成立しない。
ハイパードライブデザイン、もうひとつの軸となるのが『CASTING』だ。
まだ見ぬ大物へ、もう1尾へ。
夢を馳せるアングラーをサポートすべく、NEW ZILLIONはスターティンググリッドで待つ。
アクセルは最大限に、ブレーキは最小限に。
キャスティングスキルの最適解が、最高の結果へと結び付けていく。

より快適に、より遠くに。
DAIWA電磁誘導ブレーキ、いよいよ第3世代へ
40年に及ぶブレーキシステムの研究を経て、ついに到達したのは“SV BOOST”と呼ぶ最適解。
最大限にまで伸ばす飛距離と、バックラッシュを的確に抑える制御力を両立した新たなDAIWAブレーキテクノロジーがそれだ。
キャスティングにおいてアングラーがストレスなく、あらゆるルアー、あらゆる状況に適材適所で対応できる“SV”の優れた快適性能はそのままに、さらなる遠投性能へ“BOOST”を駆ける画期的な構造へと昇華したのだ。
DAIWAブレーキテクノロジーの象徴とも言えるインダクトローターは、第1世代の固定式から第2世代の1段階可動式へと進化して長らく最前線で認知されてきたことは記憶に新しい。
第3世代は既存の可動ストロークの先にもう1段階を加えた2段階式へと熟成。通常のキャストでは1段階、フルキャスト時には一気に2段階飛び出すことでより緻密なブレーキコントロールを可能に。
低回転でも高回転でもさらなる飛距離アップを実現する。
何よりも圧倒的に飛び、トラブルなく使いこなせる快適性能。
そのアドバンテージ、NEW ZILLIONがまたさらに塗り替えることになりそうだ。
Genealogy of BRAKE SYSTEM
DAIWAブレーキシステムの系譜
1. 固定式インダクトローター MAGFORCE
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現代へ脈々と続くDAIWAマグネットブレーキ方式の元祖は、今からおよそ40年前、1982年に『MAGSERBO』の名の下に産声を上げた。無接触かつ電磁誘導式。磁界の中で、インダクトローターの回転により発生する渦電流と、その回転とは逆方向の力が働く電磁誘導の法則を活用したブレーキシステムだ。この固定式インダクローターを採用したシステムは後に『MAGFORCE』と呼称を変えた。

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■弾道イメージ
2. 1段階可変式インダクトローター SV & MAGFORCE Z
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第二世代の始まりは1998年、TD-XV及びTD-SVに搭載された『MAGFORCE V』。 それまでの固定式から遠心力で可動する可変インダクトローターを採用して、回転の初動を抑えると共に後半の伸びを確保。2006年にはTD ZILLIONが糸巻面をV形状から平面へと変更した、現代主流ブレーキシステムのひとつ『MAGFORCE Z』を搭載。以降、『同ロングディスタンスチューン』『同PEチューン』など派生モデルへと繋ぎ、2013年にはSTEEZ SVを始めとするモデルに、現代ではもうひとつの主流として知られる『SV』を投入。インダクトローターに採用された新たな素材が磁界とよりマイルドなマッチングを生み出し、アングラー待望のトラブルレスを実現することとなった。
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■SV
回転の“慣性力”によってブレーキを制御する機構
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■MAGFORCE Z
回転の“遠心力”によってブレーキを制御する機構
3. 2段階可変式インダクトローター SV BOOST
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2021年、インダクトローターを主軸とするDAIWAベイトリールのブレーキシステムはいよいよ第三世代へと突入。SV(フィネス方向)にアドバンテージを持つブレーキシステムに更なる遠投性能を追加。従来、1段階だったインダクトローターが2段階に可変することで、フィネスキャスト領域で、最適に機能する画期的な機構。それが『SV BOOST』という傑物だ。
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■SV BOOST
ブレーキタイミングの調整により狙いどおりにフィネスキャストできる

SVコンセプトがVer.2021へ
キャスト後半のもうひと伸びを実現
従来のSVスプールとは、慣性モーメントの小さいスプールに対し、過剰回転時に大きなブレーキ力を受けられるインダクトローターとの組み合わせで、あらゆるルアーに対して適材適所のブレーキ力を発揮するブレーキユニット。
強過ぎず弱過ぎない安定したブレーキ力は、常にセーフティなキャストを約束する機構として世に浸透してきた。
DAIWAが次に目指したのは、SVの特性を活かしたまま、キャスト後半のもうひと伸びを実現するスプール“SV BOOST”の開発だった。
インダクトローター固定式のマグフォースが常にブレーキ力を受けるのに対して、インダクトローターON/OFFの2ステージで制御するSVはスプール高回転時に制御したブレーキ力が曲線を描き収束。SV BOOSTはキャスト後半にもう1段階の弱いブレーキ力にスイッチすることで、もうひと伸びを実現する。
 SVコンセプトの根幹を担う機構・SVスプールが、またさらなる進化を遂げる。それが“SV BOOST”と呼ぶ、新たな未来基準コンストラクションだ。
 従来のSVスプールとは、慣性モーメントの小さいスプールに対し、過剰回転時に大きなブレーキ力を受けられるインダクトローターを伴ったスプールユニットとしての名称。その優れた特性は軽量ルアーから重量級まで幅広いルアーへの対応力を高め、軽量かつ高精度なスプール性能と共にトラブルレスかつ軽快なキャストを実現することで知られているだろう。
 ところが新たな機構・SV BOOSTは、単なるスプールユニットには留まっていない。AIRブレーキシステムの進化によって、StressfreeかつVersatileなコンセプト自体をもう1ランク上へと引き上げることを可能にしたのだ。
 最大の特徴は、インダクトローターが2段階に飛び出し、いわば“3ステージのブレーキ力” でスプール回転を制御するメカニズム。コイルスプリングの制御によって既存ストロークに加え、新たにその先もう1段階のストロークという余力を秘めている。
 従来のSV+AIRブレーキシステムであれば、ONかOFFかの2ステージのみでスプール回転を制御する仕組み。フィネスキャスト~フルキャストによる高回転時にはインダクトローターONで瞬時に飛び出して初速を制御。一方で、ピッチングなど低回転時には飛び出さずOFFの状態を維持して、軽量ルアーでも磁界の影響を受けずにフリー回転するというものだ。
 常にトラブルレスを実現しながら、軽い力で投げても存分な飛びを見せるのがSVのアドバンテージ。実用的なバスフィッシングの広い領域における盤石のストレスフリーは、現代アングラーのニーズを確実に捕らえたと言っていいだろう。
 しかし、その一方、2ステージのみの制御ではONの状態が着水直前まで続き、最後のもうひと伸びという部分に物足りなさを残していたとも言える。SVはスプールが軽量であるからこそ高回転を見せてストレスフリーなブレーキ力が機能する一方で、フルキャスト時にはその高回転が故に、各自がトラブルを回避すべくブレーキ力を強める傾向にあった。結果として、キャスト後半の伸びはスポイルされやすかったのだ。
 DAIWAは従来のON/OFFという2ステージのブレーキ構造にメスを入れた。従来ならブレーキ力0か2かという両極のブレーキ力の中間に、ブレーキ力1というステージを増設した。最小値と最大値のブレーキ力はそのままに、合計3ステージのブレーキ力を手に入れたことになる。これがSV BOOSTの基本構造だ。
 SV BOOSTのインダクトローターは、フルキャストの際、一気にブレーキ力2、即ちステージ3へと到達。スプール回転15000rpm(※1分間の回転数)以上の領域で瞬時にブレーキ力を与え、過剰な回転を制御。まず、スプール立ち上がり直後の過回転ゾーンのバッククラッシュを回避するが、注目すべきはその直後に発生するインダクトーター作動だ。
 従来の2ステージで制御するブレーキシステムであればONからOFFへ、スプールがフリー回転へと移行するのは着水直前だった。ところが、SV BOOSTはルアーが弾道の頂点を過ぎて、失速し始める瞬間のスプール過回転による、第2のバッククラッ シュゾーンを制御した直後にブレーキ力1、即ちステージ2にスイッチされ、過度なブレーキを制御。5000rpmの領域で弱めのブレーキ力を与え過剰なライン放出を防ぎ、着水直前に完全にOFF。強い制御が続くことなく、段階的に制御を緩めることで、キャスト弾道後半のもうひと伸びを獲得することに成功した。
 また、フィネスキャストではインダクトローターはブレーキ1即ちステージ2までブレーキ制御。フルキャスト時の後半と同じく最適なブレーキ力をキープする。
 この3ステージ構造こそが、SV BOOSTの最大のアドバンテージ。低回転でも、高回転でも、キャスト入力に応じたオートマティックな制御で、トラブルレスのままキャスト後半の伸びを手に入れることに成功した。飛距離テストの結果では実に4%アップを果たしたが、それ以上にキャスト後半の伸びは、抜けるようなキャストフィールと、低弾道でのキャストアキュラシー向上面の双方で大きな進化を果たしたといえよう。
SV BOOSTは3ステージのブレーキ力を発揮。フルキャストでは一気にブレーキ力2へとインダクトローターが飛び出し、過剰なスプール回転を制御。ピークを過ぎ回転を緩めたスプールはもう一度、ブレーキ力1で制御した後、ブレーキ力0へと。1ステージ増えたSV BOOSTのブレーキ力は、マグダイヤルを強めることなく、キャスト後半のもうひと伸びへと貢献する。
※キャスティング時の音について
BOOST構造のスプールでは、キャスティング(ルアー飛行)時にインダクトローターの戻り音が「カチッ」と聞こえる現象があります。ブレーキ力を司るインダクトローターについて、BOOSTでは、従来より早く・強く戻すことと、かつ作動ストロークを長く取ることで遠投効果を最大にしております。従来リールよりインダクトローターの戻り音が大きく聞こえることがありますが、異常ではありません。BOOSTは2段階作動により最大2回の音が発生する構造であり、音の大きさや回数はキャスティングの入力の大きさによって変化します。
高精度回転の完全制御を目指す
DAIWA Technology INSIDE
DAIWAベイトリールの根幹を支える最先端テクノロジーの数々。
スプールを中心に、内に秘める優れた機能の数々が相互にリンクすることで、より快適な飛びと巻きを可能にする。
それぞれの理解度を深めることがDAIWAマシンを乗りこなす礎となる。

■G1 DURALMIN SPOOL[G1ジュラルミンスプール]
by SV CONCEPT
軽さと強さを両立する、唯一無二。
マグネシウムの2倍、超々ジュラルミンの1.3倍の強度を発揮するG1ジュラルミンという特殊アルミ系合金。その超軽量かつ優れた剛性を維持するマテリアルは、航空機の構造材や精密機器等にも採用される軽量合金の最上級グレード。同強度を維持するなら圧倒的な軽量感を実現するため、スプールの糸巻き面にブランキング加工せず肉薄化のみで存分な強度の維持が可能だ。軽さがもたらす回転レスポンスの高さ、高剛性による正確無比な回転は他の追随を許さない。
■ZERO ADJUSTER[ゼロアジャスター]
スプールガタ
ゼロ設定でもう再調整の必要はない。

メカニカルブレーキとは、スプールシャフトの一端に摩擦を与えることで、スプールの回転を抑える接触型のブレーキ構造。DAIWAは、この最もアナログなブレーキに煩わされることなく、釣りを存分に楽しむために求めたのがゼロアジャスターという機構だ。各自、実釣前には“スプールガタのゼロ設定”に調整。微細なガタつき(=0.2mm程度)を残し、スプールに力が加わる寸前に設定するだけでいい。一度設定してしまえば、マグダイヤルのみですべてのルアーに対してブレーキ制御が可能となる。またエッジレス形状は、如何なる操作時でも手との接触を最低限に抑え、不意のズレを防止。もはや、メカニカルブレーキの“ブレーキ機能”は過去のものとなった。
■ZERO SHAFT[ゼロシャフト]
超高精度回転の枢軸。
DAIWA両軸リールの主要部の一端を担うスプール、その多くは芯軸が極端に短いことをご存知だろうか。いわば、シャフトレスと呼ぶべき独自の機構は、スプール自体の軽量化を図ると共に、その剛性の高さに伴い超高精度な回転を実現する。つまりはキャスティング性能を最優先した高出力エンジンの要。かつてスピードシャフトと呼ばれたスプール機構は2021年、その名も新たに『ゼロシャフト』と名付けられた。
■MAGNET BRAKE[マグネット ブレーキ]
磁界の電流が回転を最適に制御(別名:電磁誘導式ブレーキ)
ネオジム磁石を焼結することで専用設計された超強力マグネットを採用したDAIWA独自の電磁誘導式ブレーキシステム。マグネットユニットの向かい合う磁石間に発生した電流に対して、スプールに搭載されたインダクトローターという導体の純回転とは逆回転方向への電磁力が働き制動力へと繋げるのがその仕組み。単純に磁力がスプール回転を抑えるものではないことを確認しておきたい。
■TWS
さらに遠くへ、さらにスピーディーにT型大開口部という“アクセル”
 両軸ベイトリールのキャスティングにつきまとう永遠の課題、バックラッシュを最大限に防ぐDAIWA独自のテクノロジーがTWS(=T-Wing System)。唯一無二のコンストラクションと共に、ラインの抵抗を劇的に減少するフリクションフリー性能を徹底追求。画期的なレベルワインド機構として、既に世に知られていることだろう。
 通常バックラッシュとは、キャスト時に急激に回転数を増すスプールから放出されるラインの過剰供給が要因。勢いづいたスプールが高回転を持続する一方で、従来の狭小なレベルワインドは放出を妨げるかのように収束して強い抵抗を与えたために、行き場を失ったラインが複雑に絡み合ってしまうもの。いわば、ラインの渋滞が招くアクシデントとも言える現象だった。
 現代のTWSはかつてのフリップオープン式から、ターンアラウンド方式へと進化。クラッチのON/OFFに同期してレベルワインドが前後に半回転。キャストにも巻き取りにも順応する省スペースな機構は、筐体のコンパクト化の一助ともなっている。
 キャスト時のONではT型大開口部が前傾して、スプールから放出されるラインをスムーズに送り出しトラブルを大幅に低減。遠投性能が大幅に向上するのみならず、そのラインフリー性能は、ルアー着水後においてフォール時のスピードアップにも貢献する。
 一方の巻き取り時には、後傾して姿を現わす細溝が機能。ハンドル回転に連動して左右への往復を繰り返し、ラインをスプールへと精密にシンクロ回収。キャスト時のライン放出に際して、整然とした糸巻面がスムーズに解き放たれることで飛距離面でのサポートとなることは言うまでもないだろう。
 圧巻のライン放出力によって異次元の飛びを可能にするTWS。例えるならそれは、まさに“アクセル”とでも呼ぶべき存在だろう。臆せず最大限に踏み込むこと、それがハイパードライブを実現する鍵だ。
クラッチと連動してレベルワインドが半回転するターンアラウンド式TWS。クラッチOFFでレベルワインドは後傾して、細溝へとスイッチ。リーリングと共に左右へ連動して、ラインをスプールへと精密にシンクロ収納。
クラッチONと共に親指でスプールを押さえれば、TWSが前傾して現れるのがT型大口径部。スプールに高回転を伴うフルキャスト、低回転のピッチング共にラインに過剰な抵抗を与えず、常に快適かつクリアなキャストが実現できる。
ラインの渋滞=バックラッシュは、従来スプールとレベルワインド間に潜む不遇の位置関係にも起因していた。TWSは、仮にスプールからのラインとレベルワインドの位置が対極となった場合でも、縦横共に広い間口がスムーズにラインを放出。キャスト毎にレベルワインドの位置を確認する必要はない。

 最新鋭のブレーキシステムとして完成したAIRブレーキシステムの主軸・SVコンセプト、現代DAIWAベイトリールの象徴とも言える独自のレベルワインド・TWS。いずれもトラブルレスをキーとしながらも、優れたスプール回転性能とライン放出力を実現したキャスティングの枢軸となる機構だ。
 NEW ZILLIONでは第3世代のブレーキシステム、SV BOOSTを搭載するが、TWSと融合して2つの機構がもたらすフュージョン効果は普遍。それは『1+1=2』の単なる足し算に留まらない。各機構が持つ力を余すことなくフル稼働することで、その2という解は4にも8にも、掛け算の如く何乗もの威力を発揮することになることを知っておきたい。
 DAIWAベイトリールの基本ブレーキセッティングは、20段階で調整可能な外部ダイヤルでまずは強めの設定から始まる。数回の試投で自身のキャストとの相性を判断。常に安定したキャストが可能となれば、ダイヤルはひと目盛ずつマイナスすることで、さらなる飛距離を求めることができる。
 多くのユーザーにフィットする基準値は外部ダイヤルの7~8。しかし、それは安全マージンを考慮した範囲内の数値であることも事実。またラインの過積載は、軽量なスプールのポテンシャルを自ら失いかねない。時に自身を奮い立たせもう1歩踏み出すこと、それも最適なラインキャパを備えた状態が肝要だ。
 無用なブレーキ力には頼らず、臆せずアクセルを踏み込め。ベストなブレーキセッティングはさらなる飛距離を生み、確実にターゲットとの間合いを近付ける。無限の可能性を秘める『SV BOOST×TWS』を極めた時、NEW ZILLIONはブーストアップ。次なる境地へとアングラーを誘なうことになる。