スティーズ リミテッド SV TW 1000STEEZ LIMITED SV TW　1000

SVコンセプトの根幹を担う機構・SVスプールが、またさらなる進化を遂げる。それが“SV BOOST”と呼ぶ、新たな未来基準コンストラクションだ。
従来のSVスプールとは、慣性モーメントの小さいスプールに対し、過剰回転時に大きなブレーキ力を受けられるインダクトローターを伴ったスプールユニットとしての名称。その優れた特性は軽量ルアーから重量級まで幅広いルアーへの対応力を高め、軽量かつ高精度なスプール性能と共にトラブルレスかつ軽快なキャストを実現することで知られているだろう。
ところが新たな機構・SV BOOSTは、単なるスプールユニットには留まっていない。AIRブレーキシステムの進化によって、StressfreeかつVersatileなコンセプト自体をもう1ランク上へと引き上げることを可能にしたのだ。
最大の特徴は、インダクトローターが2段階に飛び出し、いわば“3ステージのブレーキ力” でスプール回転を制御するメカニズム。コイルスプリングの制御によって既存ストロークに加え、新たにその先もう1段階のストロークという余力を秘めている。
従来のSV＋AIRブレーキシステムであれば、ONかOFFかの2ステージのみでスプール回転を制御する仕組み。フィネスキャスト～フルキャストによる高回転時にはインダクトローターONで瞬時に飛び出して初速を制御。一方で、ピッチングなど低回転時には飛び出さずOFFの状態を維持して、軽量ルアーでも磁界の影響を受けずにフリー回転するというものだ。
常にトラブルレスを実現しながら、軽い力で投げても存分な飛びを見せるのがSVのアドバンテージ。実用的なバスフィッシングの広い領域における盤石のストレスフリーは、現代アングラーのニーズを確実に捕らえたと言っていいだろう。
しかし、その一方、2ステージのみの制御ではONの状態が着水直前まで続き、最後のもうひと伸びという部分に物足りなさを残していたとも言える。SVはスプールが軽量であるからこそ高回転を見せてストレスフリーなブレーキ力が機能する一方で、フルキャスト時にはその高回転が故に、各自がトラブルを回避すべくブレーキ力を強める傾向にあった。結果として、キャスト後半の伸びはスポイルされやすかったのだ。
DAIWAは従来のON/OFFという2ステージのブレーキ構造にメスを入れた。従来ならブレーキ力0か2かという両極のブレーキ力の中間に、ブレーキ力1というステージを増設した。最小値と最大値のブレーキ力はそのままに、合計3ステージのブレーキ力を手に入れたことになる。これがSV BOOSTの基本構造だ。
SV BOOSTのインダクトローターは、フルキャストの際、一気にブレーキ力2、即ちステージ3へと到達。スプール回転15000rpm（※1分間の回転数）以上の領域で瞬時にブレーキ力を与え、過剰な回転を制御。まず、スプール立ち上がり直後の過回転ゾーンのバッククラッシュを回避するが、注目すべきはその直後に発生するインダクトーター作動だ。
従来の2ステージで制御するブレーキシステムであればONからOFFへ、スプールがフリー回転へと移行するのは着水直前だった。ところが、SV BOOSTはルアーが弾道の頂点を過ぎて、失速し始める瞬間のスプール過回転による、第2のバッククラッ シュゾーンを制御した直後にブレーキ力1、即ちステージ2にスイッチされ、過度なブレーキを制御。5000rpmの領域で弱めのブレーキ力を与え過剰なライン放出を防ぎ、着水直前に完全にOFF。強い制御が続くことなく、段階的に制御を緩めることで、キャスト弾道後半のもうひと伸びを獲得することに成功した。
また、フィネスキャストではインダクトローターはブレーキ1即ちステージ2までブレーキ制御。フルキャスト時の後半と同じく最適なブレーキ力をキープする。
この3ステージ構造こそが、SV BOOSTの最大のアドバンテージ。低回転でも、高回転でも、キャスト入力に応じたオートマティックな制御で、トラブルレスのままキャスト後半の伸びを手に入れることに成功した。飛距離テストの結果では実に4％アップを果たしたが、それ以上にキャスト後半の伸びは、抜けるようなキャストフィールと、低弾道でのキャストアキュラシー向上面の双方で大きな進化を果たしたといえよう。