스티즈 리미티드 SV TW 1000STEEZ LIMITED SV TW　1000

SV 컨셉의 근간을 이루는 SV 스풀이 또 한 번 진화를 거듭한다. 그것이 바로 "SV BOOST"라고 부르는 새로운 미래 기준 구조이다.
기존의 SV 스풀은 관성모멘트가 작은 스풀에 과회전 시 큰 제동력을 받을 수 있는 인덕트 로터를 동반한 스풀 유닛의 명칭이다. 그 뛰어난 특성은 경량 루어부터 중량급까지 폭넓은 루어에 대한 대응력을 높이고, 가볍고 정밀한 스풀 성능과 함께 문제없이 경쾌한 캐스팅을 실현하는 것으로 알려져 있다.
그러나 새로운 메커니즘인 SV BOOST는 단순한 스풀 유닛에 그치지 않고, AIR 브레이크 시스템의 진화를 통해 Stressfree 및 Versatile 컨셉 자체를 한 단계 더 끌어올릴 수 있도록 했다.
가장 큰 특징은 인덕트 로터가 2단계로 튀어나오는, 말하자면 '3단계 제동력'으로 스풀 회전을 제어하는 메커니즘이다. 코일 스프링의 제어를 통해 기존 스트로크에 더해, 그보다 한 단계 더 높은 스트로크라는 여분의 힘을 가지고 있다.
기존의 SV+AIR 브레이크 시스템이라면 ON 또는 OFF의 2단계로만 스풀 회전을 제어하는 구조. 피네스 캐스트~풀 캐스트에 의한 고회전 시에는 인덕트 로터 ON으로 순간적으로 튀어나와 초속을 제어한다. 한편, 피칭 등 저회전 시에는 튀어나오지 않고 OFF 상태를 유지하여 경량 루어에서도 자기장의 영향을 받지 않고 자유롭게 회전하는 것이다.
항상 트러블이 없으면서도 가벼운 힘으로 던져도 충분히 날아가는 것이 SV의 장점이다. 실용적인 배스 낚시의 넓은 영역에서의 반석 같은 스트레스 프리는 현대 낚시꾼의 니즈를 확실히 파악했다고 할 수 있다.
SV는 스풀이 가볍기 때문에 고회전을 보여 스트레스 없는 제동력을 발휘하는 반면, 풀 캐스팅 시에는 고회전이 발생하여 스트레스 없는 제동력을 발휘하는 반면, 스풀의 무게가 가볍기 때문에 풀 캐스팅 시에는 고회전이 발생하여 각자가 문제를 피할 수 있다. 때문에 각자가 트러블을 피하기 위해 제동력을 강화하는 경향이 있었다. 그 결과 캐스트 후반부의 연신율이 떨어지기 쉽다는 단점이 있었다.
다이와는 기존의 ON/OFF라는 2단계 브레이크 구조에 메스를 들이댔다. 기존에는 제동력 0 또는 2라는 양 극단의 제동력 중간에 제동력 1이라는 스테이지를 추가했다. 최소값과 최대값의 제동력은 그대로 유지하면서 총 3단계의 제동력을 확보한 것이다. 이것이 SV BOOST의 기본 구조다.
SV BOOST의 인덕트 로터는 풀 캐스트 시 단숨에 제동력 2, 즉 3단계에 도달한다. 스풀 회전 15000rpm(※1분 회전수) 이상의 영역에서 순간적으로 제동력을 주어 과도한 회전을 제어한다. 우선 스풀 상승 직후 과회전 영역의 백크러쉬를 방지하지만, 주목할 만한 것은 그 직후에 발생하는 인덕터 작동이다.
기존의 2단계로 제어하는 브레이크 시스템이라면 ON에서 OFF로, 스풀이 자유 회전으로 전환되는 것은 착수 직전이었다. 그러나 SV BOOST는 루어가 탄도의 정점을 지나 실속을 시작하는 순간 스풀 과회전에 의한 두 번째 백크러쉬 존을 제어한 직후 제동력 1, 즉 2단계로 전환되어 과도한 제동을 제어하며, 5000rpm의 영역에서 약한 제동력을 주어 과도한 라인 강한 제어가 지속되지 않고 단계적으로 제어를 완화하여 캐스팅 탄도 후반부에 한 번 더 뻗어나갈 수 있는 여유를 확보하는 데 성공하였다.
또한, 피네스 캐스트에서 인덕트 로터는 브레이크 1, 즉 스테이지 2까지 브레이크 제어. 풀캐스트 시 후반부와 마찬가지로 최적의 제동력을 유지한다.
이 3단계 구조야말로 SV BOOST의 가장 큰 장점이다. 저회전에서도 고회전에서도 캐스트 입력에 따른 자동 제어로 문제 없이 캐스트 후반부의 비거리를 확보하는 데 성공했다. 비거리 테스트 결과에서는 실제로 4%의 비거리 증가를 달성했지만, 그보다 더 중요한 것은 캐스트 후반부의 연신율은 빠져나가는 듯한 캐스트 느낌과 저탄도에서의 캐스트 정확도 향상 측면에서 큰 진화를 이루었다고 할 수 있다.